Trem di Surabaya berawal dari kepentingan kolonialisme. Lantas mati pada masa kemerdekaan karena kalah bersaing dengan moda transportasi lainnya.
Kota Surabaya berencana membangun jalur trem sepanjang 17 km menghubungkan Wonokromo dan Kalimas. Trem itu akan menggunakan teknologi modern, namun jalurnya menggunakan jalur trem lama karena lebih dari 80 persen masih bisa digunakan. Jalur trem di Surabaya tak pernah secara resmi dibongkar. Ia terpendam di bawah aspal, tanah, atau material lainnya.
Trem di Surabaya mulai ada pada paruh kedua abad ke-19. Seperti di kota-kota lain, trem ini bagian dari upaya modernisasi transportasi semasa pemerintah kolonial Hindia Belanda demi alasan kepentingan perekonomian. Berbekal izin pada 1886, Ooster Java Stoomtram Maatschappij (OJS) menjadi perusahaan pengelolanya. Trayek awalnya meliputi tiga jalur (Belanda: lijn): Ujung-Sepanjang, Mojokerto-Ngoro, dan Gemekan-Dinoyo. Trem ini mulai beroperasi pada 1889. Trem-trem tersebut hilir-mudik saban setengah jam.
Seiring perkembangan kota, OJS terus menambah jalur, terutama di dalam kota. Antara 1913-1916, jalur sisi barat ke pusat kota dibuka. Beberapa persimpangan jalur lalu dibuat untuk menghubungkan wilayah-wilayah yang terpisah, seperti dari Wonokromo dan Boulevard Darmo ke Willemspein (kini Jembatan Merah). “Orang sekarang dapat melakukan perjalanan setiap sepuluh menit atau kurang menggunakan trem yang semodern di Belanda,” tulis Howard W. Dick dalam Surabaya, City of Work: A Socioeconomic History, 1900-2000.
OJS mengandalkan trem listrik –dibangun pada 1911 dan selesai pada 1924– karena efisien, bebas polusi dan lebih bersih. Untuk mengoperasionalkan trem listrik, OJS harus membebaskan lahan sangat luas. “Kebutuhan untuk membeli hak jalan bagi jaringan (trem, red) listrik, Oost Java Stoomtram Maatschappij memutuskan untuk menangani bisnisnya secara bersamaan dengan real estate, sehingga menghindari klaim terlalu tinggi dan mendapat keuntungan sampingan dari naiknya harga tanah sekitar akibat adanya perbaikan transportasi umum,” lanjut Dick.
Bersama sarana transportasi lain yang terus dibangun, trem menggerakkan perekonomian kota. Para buruh yang umumnya tinggal di luar kota, sangat tergantung pada trem untuk mencapai tempat kerjanya. Pada 1927, sekira 11,4 juga orang menggunakan trem listrik dan 5,2 juta yang menggunakan trem uap. Trem secara tak langsung juga ikut memindahkan pusat kegiatan ekonomi Surabaya. “Kawasan bisnis, yang terletak di Jembatan Merah selama masa kolonial, pindah ke utara Tunjungan,” tulis Peter JM Nas dalam Directors of Urban Change in Asia.
Namun, kemunculan mobil yang hampir bersamaan dengan dimulainya operasional trem listrik membuat trem bersaing ketat dengan bus, taksi, opelet, atau mobil pribadi untuk mendapatkan penumpang. Setelah zaman malaise (krisis ekonomi dunia pada 1930), trem juga harus membagi penumpangnya kepada sepeda yang mulai masuk dari Jepang.
Bagi kaum pergerakan, trem dengan kelas-kelasnya dianggap simbol penjajahan. “Kereta api, trem, dan stasiun kereta api adalah tempat di mana yang memungkinkan orang untuk menandai perbedaan kelas, atau dipaksa untuk menerima posisi inferior seseorang,” tulis Dick. Serikat buruh keretapi dan trem di Surabaya melakukan pemogokan pada 1923 sebagai perlawanan terhadap ketidakadilan.
Masa sulit trem berlanjut ketika pendudukan Jepang. Trem sempat berhenti beroperasi selama tiga pekan akibat pemboman Sekutu terhadap instalasi listrik di dekat Malang yang merupakan pemasok listrik untuk Surabaya. “Hanya kereta api OJS, yang berbahan bakar kayu, yang bisa beroperasi menghubungkan Kedurus dan Sepanjang atau lebih jauh ke Ujung, dekat Pelabuhan Tanjung Perak,” kenang Des Alwi dalam Friends and Exiles: A Memoir of the Nutmeg Isles and the Indonesian Nationalist Movement.
Setelah Indonesia merdeka, pemerintah mengambilalih trem dan kereta api. Djawatan Kereta Api, yang menjalankannya, membagi penumpang berdasarkan harga tiket: kelas I (seharga 15 sen) dan kelas II (10 sen). “Ironisnya, kondisi itu justru menjadikan trem selalu merugi karena banyak penumpang yang tidak membayar,” ujar Ella Ubaidi, Executive Vice President Unit Pusat Pelestarian, Pemugaran, dan Arsitektur Design PT KAI, kepada Historia.
Buruknya manajamen Djawatan Kereta Api membuat keberadaan trem akhirnya “hidup segan mati tak mau”. Persaingan ketat dengan moda transportasi lain yang lebih modern, akhirnya membuat trem di Surabaya mati pada 1970-an.
Majalah Historia
